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Le Lyon-Turin : un projet inutile et coûteux

Publiée le 28/06/2013 |
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Le rapport Mobilité 21, présenté récemment au gouvernement, classe le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin en seconde priorité.
L’occasion de rappeler son inutilité publique, son coût pharaonique et ses conséquences sur l’environnement.

A ses débuts, le Lyon-Turin ne concernait que les voyageurs. Nous le devons à Louis Besson, ex-ministre des transports, qui rêvait de faire de Chambéry la capitale européenne des loisirs alpins. C’est à la demande de notre coordination qu’un projet fret a été étudié, lequel devait remplacer le projet voyageurs… Hélas, nous avons hérité des deux. Le Lyon-Turin concerne donc à la fois un projet LGV et un projet fret, les deux ayant des tracés différents (un projet fret ne peut franchir des pentes de plus de 1%, alors qu’une ligne LGV utilise en moyenne des pentes de 3%).
 
Le rapport de la commission Mobilité 21, dit rapport Duron, vient d’être remis au gouvernement Hollande et il est permis d’espérer que, par ces temps de crise, le gaspillage pharaonique que provoquerait ce projet non fondé, sera évité. En effet, la commission l’a jugé non prioritaire : « Compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflit d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d’accès à la liaison binationale en seconde priorité ». Il semble bien que le Lyon Turin ait quelque plomb dans l’aile et la coordination de ses opposants ne peut que s’en réjouir.
 
Un projet fondé sur des estimations erronées
 
Pour justifier le projet, les promoteurs avaient évoqué une augmentation exponentielle du trafic – et donc une saturation des lignes actuelles : 40, voire 80 millions de tonnes de marchandises par an… C’était il y a plus de 20 ans. Aujourd’hui, force est de constater que ce trafic est quasi-constant. En 1983, d’après le GIR transalpin, il passait 7 millions de tonnes de marchandises sur le rail à Modane. Dix ans plus tard, le trafic n’avait pas augmenté.
 
La voie ferrée n’est aujourd’hui utilisée qu’à 17% de ses capacités et la moyenne du fret ferroviaire qui passe sous les Alpes est de 8 millions de tonnes par an depuis 20 ans. De plus, pour que la ligne puisse espérer une rentabilité, il faudrait au moins 20 000 voyageurs par jour. Or, selon une étude réalisée par Angelo Tartaglia, professeur à l’Institut Polytechnique de Turin, le nombre de passagers voyageant entre Lyon et Turin est constant depuis 20 ans : il n’y en a que 2000 à 3000 chaque jour. Dans ce contexte, et même si la création d’une ligne nouvelle est susceptible de booster le trafic, les 20 000 voyageurs ne seront pas atteints.
 
L’un des arguments également utilisés par les promoteurs du projet consiste à affirmer qu’il serait créateur de 30 000 emplois… Sauf que des économistes prudents tablent sur dix fois moins et rappellent que deux tiers de ces emplois viendraient de pays à bas salaires de l’Union Européenne. A titre d’exemple, le tunnel du Gothard – lequel a les mêmes caractéristiques que le projet Lyon-Turin – n’a pas créé plus de 1800 empois.
 
Un prix réel sous-évalué
 
Les promoteurs ont tout fait pour minimiser le prix réel du chantier, évoquant du bout des lèvres 12 milliards d’euros pour la partie française. Mais la Cour des Comptes, dans un référé rendu public le 1er août 2012, a déclaré qu’il avait été largement sous-évalué et qu’il fallait plutôt tabler sur un budget de 26 milliards d’euros : « Du fait notamment des règles de sécurité dans les tunnels et du changement de tracé de la partie commune, l’estimation du coût global du projet, y compris les accès, est passé en euros courants de 12Md€ en 2002 à plus de 20Md€ (présentation du dossier d’avant-projet sommaire des accès) en 2009, puis à 24Md€ (évaluation socio-économique de février 2011), voire 26,1Md€ selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor. »
 
Un budget que ne peut pas se permettre l’Etat. Le rapport Duron conseille ainsi de parer au plus urgent, la rénovation des infrastructures existantes, au détriment des projets LGV, qui seraient reportés au-delà de 2030 : « Il faut souligner l’importance des principales conclusions de la commission : la nécessité de donner priorité à la modernisation des réseaux existants et au traitement des nœuds ferroviaires sur la réalisation de lignes à grande vitesse, la poursuite du soutien de l’Etat à la mobilité collective urbaine, l’incompatibilité des projets Lyon-Turin et Canal-Seine-Nord avec la réalisation d’autres projets compte tenu des disponibilités financières. »
 
Un impact sur l’environnement
 
Les effets dévastateurs du projet sur l’environnement n’ont pas été suffisamment appréhendés par la première évaluation d’impact. Ainsi, l’Autorité Environnementale, dépendant du Ministère de l’environnement, en répertoriait les nombreuses lacunes dans un rapport datant du 7 décembre 2011 : « Cela peut expliquer le caractère parfois inabouti du dossier, et son degré de cohérence interne et de précision souvent inférieur à ce qu’on est en droit d’attendre d’une étude d’impact, surtout pour un projet d’une telle ampleur […]. Le « programme » d’opérations fonctionnellement liées à ce projet comporte pour l’Ae […] d’autres opérations, justifiant une appréciation globale des impacts environnementaux de l’ensemble du programme ». Entre les impacts sur l’eau, sur la biodiversité (avec des cas d’espèces rares menacées), sur le paysage dévasté, sur le bruit, les conséquences d’un tel projet sont en effet considérables.
 
Pour avoir mesuré, grâce à une mission officielle diligentée par la préfecture de région, le niveau de bruit à la limite de l’emprise, lors du passage de TGV dans la région d’Angers, nous avons nous-mêmes constaté des pics allant jusqu’à 130 décibels, alors que la SNCF espère ne pas dépasser les 60 décibels règlementaires, et toutes les mesures de protection phonique, dans nos vallées alpines parfois encaissées ne seront d’aucune efficacité. Sur le chapitre de l’eau, le creusement des galeries de reconnaissance au Bourget est la preuve de la réalité du risque de disparition des sources. Enfin, il ne faudrait pas oublier la perte de riches terres agricoles et les millions de mètres cubes de déblais qu’il faudra bien mettre quelque part, rendant infertiles d’autres larges zones cultivables.
 
Notre projet alternatif
 
C’est pour toutes ces raisons que nous nous sommes penchés sur le décret du 3 août 2009 relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement. Ce texte annonçait un programme d’investissement portant sur la réalisation de 2000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse : « Il fera l'objet d'une concertation avec les collectivités territoriales, en particulier les régions, à engager avant fin 2009. Cette concertation portera sur les priorités, les alternatives à grande vitesse, les tracés et les clefs de financement des projets ». Parmi les projets éligibles à ce programme figuraient ainsi « les accès français au tunnel international de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ».
 
Ce projet alternatif, nous l’avons conceptualisé. Il est double. D’une part, en s’inspirant du modèle autrichien réalisé à l’entrée du Brenner, il est possible de transformer la ligne historique en l’aménageant par des techniques originales, lesquelles permettent de supprimer la quasi-totalité des nuisances et pour un prix largement inférieur à celui du projet proposé. D’autre part, en utilisant pour le fret la technique R-shift-R, mise au point par un ingénieur grenoblois, Alain Margery, il devient possible de prendre des parts de marché au trafic fret de la route, parce que ce procédé, qui vient d’obtenir le prix du meilleur projet d’avenir européen en matière de transport, sera plus fiable et moins cher que la route.

Le Vériteur

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